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thumb|right|Biman Bangladesh Airlines McDonnell Douglas DC-10

Die McDonnell Douglas DC-10 ist ein 3-strahliges Langstreckenflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugbauers McDonnell Douglas. Am 29. August 1970 fand der Erstflug dieses Flugzeugmusters von Long Beach, Kalifornien zur Edwards Air Force Base statt. Die DC-10 war lange Zeit nach der Boeing 747 das zweithaufigste und zweitschwerste Grossraumflugzeug. Sie geht einerseits durch ihre Langlebigkeit und andererseits durch eine Unfallserie in den spaten 1970er Jahren in die Geschichte der Zivilluftfahrt ein.

Versionen

Es gibt 5 Hauptversionen der DC-10:

• Die DC-10-10 (Domestic Version), die im August 1971 in Betrieb genommen wurde und die Standardversion darstellt. Hauptkunden fur dieses Modell waren American Airlines und United Airlines. Dieses Modell ist vor allem fur den inneramerikanischen Verkehr ausgelegt und wird von General Electric CF6-6 - Motoren angetrieben. Auch lieferbar als 'Convertible Freighter' fur den gemischten Transport von Fracht und/oder Passagieren mit der Bezeichnung DC-10-10F(CF).
• Die DC-10-15, eine leicht ausgelegte Maschine mit den starkeren CF6-50 - Triebwerken der DC-10-30, gebaut fur heisse, hoch gelegene Flughafen. Nur 7 Maschinen wurden fur Aeromexico und Mexicana hergestellt.
• Die DC-10-30, die zum ersten Mal im Herbst 1972 in Betrieb genommen wurde, ist nach der DC-10-40 die zweite Langstreckenversion. Angetrieben durch starkere CF6-50 - Motoren, wurde die DC-10-30 weltweit auf Interkontinentalstrecken eingesetzt, die eine Boeing 747 nicht rechtfertigten. Dieses Modell war das erfolgreichste der DC-10 - Familie und sehr beliebt bei den grossen europaischen Linienfluggesellschaften wie z.B. Iberia, KLM, Lufthansa oder Swissair. Die Serie 30 war auch als 'Convertible Freighter' (DC-10-30F(CF)), als reine Frachtmaschine mit 79,3 t Nutzmasse (DC-10-30F(AF)) und spater auch als DC-10-30ER mit erweiterten Treibstofftanks erhaltlich.
• Die DC-10-40, die erste Langstreckenversion mit Pratt & Whitney JT9D-20 - Triebwerken. Erstkunde Northwest Orient Airlines fuhrte diese Variante 1972 ein. Als zweiter und letzter Kunde trat Japan Air Lines auf, dessen DC-10-40 starkere JT9D-59 Turbofans besassen. Die ursprungliche Bezeichnung lautete DC-10-20, Northwest Orient Airlines bestand jedoch darauf, die Maschinen in DC-10-40 umzubenennen.
• Die KC-10A als militarische Version der DC-10-30F(CF) fur Luftbetankung. Zusatzlich zu den Maschinen der United States Air Force wurden auch zwei ehemalige DC-10-30F(CF) fur die Konigliche Niederlandische Luftwaffe fur diese Aufgaben ausgerustet. Sie tragen die Bezeichnung KDC-10.

Geschichte der DC-10

Entwicklungsphase

Mitte der 60er Jahre des 20. Jahrhunderts verlangte die United States Air Force nach einem neuen, strahlgetriebenen Grossraumtransporter, um Kapazitaten zu erweitern und die betagten, propellergetriebenen Muster abzulosen. Die drei grossen amerikanischen Hersteller - Boeing, Douglas und Lockheed - beteiligten sich an dem Wettbewerb, bis das Rennen 1965 zugunsten von Lockheed entschieden wurde.

Obwohl der Auftrag an die Konkurrenz ging, konnten Boeing und Douglas noch viel aus diesem Programm schopfen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden genutzt, um eine neue Generation von Flugzeugen zu entwickeln, die die eigenen Muster Boeing 707 und Douglas DC-8 erganzen und auf den internationalen Prestigerouten ablosen sollten. Bei Boeing entstand hieraus einige Jahre spater die Boeing 747. Douglas hingegen litt immer noch an finanziellen Schwierigkeiten aus fruheren Programmen und verschmolz 1967 mit McDonnell (einem Hersteller von Militarflugzeugen) zu McDonnell Douglas. Durch die neue Finanzspritze gesichert, forcierte McDonnell Douglas die Entwicklung des neuen Flugzeugmusters. Zur gleichen Zeit war American Airlines auf der Suche nach einem zweistrahligen Flugzeugmuster, welches die 747 im inneramerikanischen Verkehr erganzen und von der Kapazitat her zwischen Boeing 707 und Boeing 747 liegen sollte. McDonnell Douglas uberzeugte American Airlines von einem dreistrahligen Entwurf, so dass am 2. Februar 1968 mit einem Auftrag uber 25 DC-10-10 (plus 25 Optionen) der Startschuss fur das DC-10 - Programm gegeben wurde.

DC-10 gegen TriStar

In der Zwischenzeit stieg auch Lockheed in den Markt der neuen Grossraumflugzeuge ein. Die Lockheed L-1011 TriStar war ein der DC-10 sehr ahnlicher Entwurf, der ausserlich von der DC-10 fast nur durch die Anordnung des Hecktriebwerkes zu unterscheiden ist. Da das Management von McDonnell nur wenig Erfahrung mit der Vermarktung von zivilen Verkehrsflugzeugen hatte, verlor die DC-10 viele fruhe Auftrage an die TriStar. Als dann auch McDonnell Douglas fur ihr Flugzeug ahnliche Finanzierungsmoglichkeiten und Preisnachlasse wie Lockheed anbot, gingen auch wieder Auftrage fur die DC-10 ein. Der endgultige Durchbruch fur die DC-10 kam jedoch durch die Langstreckenvariante DC-10-30, der Lockheed kein Konkurrenzprodukt entgegenzusetzen hatte. Zur Verteidigung der TriStar muss man jedoch betonen, dass bereits 1969 eine Langstreckenvariante namens Lockheed L-1011-8 geplant war. Durch eine Finanzkrise beim Triebwerkshersteller Rolls Royce konnte die Langstreckenversion, Lockheed L-1011 TriStar-500 jedoch erst 1978 realisiert werden. Mit 446 zu 250 gebauten Exemplaren entschied McDonnell Douglas das Rennen fur sich.

Das negative Image der DC-10

Bereits am 11. Juni 1972 gab es einen Zwischenfall, der die DC-10 in negative Schlagzeilen geraten liess: Bei einer DC-10-10 der American Airlines offnete sich im Flug die hintere Frachtraumtur, was zu einem plotzlichen Druckverlust und dem Einbruch des Kabinenbodens im hinteren Bereich der Maschine fuhrte. Glucklicherweise konnte die DC-10 noch nach Detroit zuruckkehren. In der Geschichte der DC-10 wird dieser Unfall als 'Windsor Incident' (nach der kanadischen Ortschaft Windsor, Ontario, uber der dieser Zwischenfall passierte) bekannt. Als Folge aus dem 'Windsor Incident' wurde am 03.Juli 1972 der 'Service Bulletin 52-37' von McDonnell Douglas und der US-amerikanischen Luftfahrtbehorde FAA erlassen, der eine Umrustung dieser Frachttur mit einem neuen Verriegelungssystem vorsah. Es wurden Listen herausgegeben, auf denen die Maschinen verzeichnet wurden, die umgerustet werden sollten. Darauf waren alle bisher ausgelieferten DC-10 der Betreiber American Airlines, United Airlines, National Airlines und Continental Airlines, es fehlten jedoch zwei Flugzeuge, die ursprunglich vom japanischen Leasingunternehmen Mitsui fur die All Nippon Airways bestellt wurden. All Nippon zeigte jedoch kein Interesse mehr an den Maschinen und entschied sich fur die TriStar. Die beiden DC-10 mit den Baunummern 29 und 33 standen zu diesem Zeitpunkt noch in Long Beach (Kalifornien). Schiesslich wurden diese Flugzeuge im September bei der Turk Hava Yollari (THY) platziert und anschliessend von der Gesellschaft nach Europa und Asien eingesetzt. Die Maschine mit der Baunummer 29 sturzte am 3. Marz 1974 kurz nach dem Start vom Flughafen Paris / Charles de Gaulle ab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben. Wer letztendlich die Schuld fur dieses Ungluck trug, bleibt zweifelhaft. Fest steht nur, dass die Maschine nicht umgerustet wurde.

Die DC-10 geriet nach diesem Unfall in Zwielicht, konnte sich mit der Zeit aber davon erholen. Am 25. Mai 1979 jedoch sturzte eine DC-10-10 der American Airlines kurz nach dem Start in Chicago in eine Wohnwagensiedlung, nachdem sich das linke Triebwerk beim Start von der Tragflache gelost hat. Untersuchungen ergeben, dass Risse zwischen Triebwerk und Tragflache das Ungluck verursacht haben. Nachdem am 5. Juni weitere DC-10-10 der American Airlines diese Risse aufweisen, entzieht die FAA der DC-10 die Lizenz und legt die weltweite DC-10 - Flotte still. Am 13. Juli werden die Ergebnisse der Untersuchungen bekanntgegeben. Sie besagen, dass American Airlines und Continental Airlines ein unzulassiges Wartungsverfahren benutzt haben, in dem sie die Triebwerke samt Halterung mit Hilfe eines Gabelstaplers von der Tragflache getrennt hatten. Dieses Verfahren fuhrte zu Materialverschleiss und somit zum Absturz vom 25. Mai. Darauf hin bekommt die DC-10 ihre Lizenz wieder zuruck. Im Laufe des Jahres verungluckten noch zwei weitere DC-10, jedoch aufgrund von schwerwiegenden Pilotenfehlern. Der Ruf der DC-10 war nun so stark ramponiert, dass American Airlines ihre DC-10 nur noch mit dem Schriftzug 'Luxury Liner' versah, im Gegensatz zum Rest ihrer Flotte. Das geschichtstrachtige Kurzel 'DC' wurde bei den neuen Flugzeugtypen von McDonnell Douglas durch 'MD' ersetzt - auch hier soll der schlechte Ruf der DC-10 einer der Grunde fur diese Anderung gewesen sein.

1989 gab es fur die DC-10 mit 3 Unfallen ein weiteres ungluckliches Jahr, jedoch konnte man bei all diesen Unglucken eine Ursache beim Flugzeugtypen selbst ausschliessen. Noch heute wird die DC-10 vorrangig mit den Unfallen aus den 70er Jahren assoziiert und gilt bei manchen Passagieren als unsicher. Die Zuverlassigkeit und Langlebigkeit dieses Flugzeugtyps, die auch bei den anderen Mustern der DC-Reihe schon legendar ist, sprechen jedoch gegen diese Behauptung. Statistisch gesehen (Anzahl der Unfalle gerechnet auf die Anzahl der Flugstunden) ist die DC-10 sogar 'sicherer' als die viel geruhmte Boeing 747.

Die 80er Jahre

In den fruhen 80er Jahren befand sich die Luftfahrt durch hohe Treibstoffpreise in einer Krise. In dieser Zeit wurden auch erste Transatlantikfluge mit zweistrahligen Maschinen (siehe: ETOPS) durchgefuhrt. Somit gingen die Bestellungen fur die dreistrahligen Grossraumflugzeuge zuruck. Wahrend die TriStar- Produktion bereits 1983 eingestellt wurde, uberbruckte McDonnell Douglas die schwierige Zeit durch den Bau der KC-10 - Tanker fur die US Air Force und einiger Frachter fur FedEx. Dies anderte jedoch nichts daran, dass die DC-10 schon ihren Zenit hinter sich hatte. So begannen bereits in den fruhen 80er Jahren die Entwicklungen fur einen Nachfolger, woraus spater die McDonnell Douglas MD-11 wurde. 1988 wurde die DC-10 - Produktion zugunsten der MD-11 eingestellt und 1989 die 446. und letzte DC-10, eine DC-10-30, an Nigeria Airways ausgeliefert.

DC-10 heute

Nach uber 30 Jahren im Flugbetrieb haben sich die meisten Fluggesellschaften von ihren DC-10 getrennt. Genauso wie die DC-8, hat sich die DC-10 aufgrund ihrer Langlebigkeit jedoch zu einem beliebten Frachter entwickelt. Viele ehemalige Passagiermaschinen erleben einen 'zweiten Fruhling' und wurden zu Vollfrachtern umgebaut. So entstanden neue Varianten, wie z.B. die DC-10-10F(AF) und die DC-10-40F(AF).

MD-10

Auch wenn die DC-10 schon viele Jahre im Einsatz ist, so werden Anstrengungen unternommen, sie auch weiterhin zu verbessern. Im Auftrag, bzw. auf Anregung von FedEx werden zur Zeit die 'betagten' DC-10 auf Glass Cockpit mit neuester Avionik und einem 2-Mann-Cockpit ausgerustet. Die Umrustung beschrankt sich allerdings nicht allein auf das Cockpit, selbst die (alten) Triebwerke werden uber eine Service Bulletin fur den neuen Einsatz verbessert und angepasst. Diese Flugzeuge bekommen dann die Bezeichnung MD-10.

Zusammenfassung

Von den 446 gebauten Maschinen sind noch knapp uber die Halfte im Einsatz (Stand Ende 2004), wobei alleine bei FedEx und der US Air Force ca. 150 DC-10 / KC-10 fliegen. Neben Northwest Airlines und Japan Air Lines haben einige kleinere Fluggesellschaften wie Air Scandic aus dem Vereinigten Konigreich oder Santa Barbara Airlines aus Venezuela DC-10 in Passagierversion im Einsatz. Dabei handelt es sich fast ausschliesslich um die Serie 30. Vergleicht man die Anzahl der heute noch fliegenden DC-10 mit denen vergleichbarer Maschinen (z.B. Lockheed L-1011 TriStar, Airbus A300B2/B4 oder Boeing 747-100/200/SP), spricht die 'Uberlebensquote' fur die DC-10.

Technische Daten

Alle Daten beziehen sich auf die jeweilige Basisversion. Im Laufe der Produktion wurden jedoch diverese Neuerungen eingefuhrt, die zu Leistungssteigerungen fuhrten. Abweichungen konnen je nach Fluggesellschaft und Variante auftauchen. So wurden zum Beispiel alle DC-10-10, die bei American Airlines im Dienst waren, mit dem starkeren CF6-6K - Triebwerk ausgerustet. Japan Air Lines rustete ihre DC-10-40 ebenfalls mit einem starkeren Triebwerk, dem JT9D-59, aus.

Liste der DC-10 - Betreiber

Vollstandige Liste aller Fluggesellschaften, die DC-10 neu bestellt und betrieben haben:

Hinzu kommen uber 120 Fluggesellschaften, die gebrauchte DC-10 erwarben, kurzfristig anmieteten oder durch die Ubernahme einer anderen Fluggsesllchaft in die Flotte integrierten. Dazu gehoren unter anderem Air France, AOM French Airlines, British Airways, Eastern Air Lines, Gemini Air Cargo, Hawaiian Airlines, LOT, Omni Air International, Qantas und die Konigliche Niederlandische Luftwaffe. 5 Fluggesellschaften bestellten neue DC-10, nahmen diese aber nicht ab.

Interne Links und Weblinks

• Offizielle Seite von Boeing (englisch) (http://www.boeing.com/commercial/dc-10/)
• McDonnell Douglas DC-10 homepage (englisch) (http://www.taxiways.de/dc-10)
• Siehe auch: Liste von Flugzeugtypen

Literatur

• McDonnell Douglas DC-10 von Gunter Endres, MBI Publishing Company 1998 (ISBN 0760306176) - englisch
• McDonnell Douglas DC-10 and KC-10 Extender von Arthur A.C. Steffen, Midland Publishing Limited / Aerofax 1998 (ISBN 1857800516) - englisch
• The Rise and Fall of the DC-10 von John Godson, David McKay Company 1975 (ISBN 0679505288) - englisch, behandelt die Vorgeschichte des Unfalls von Paris 1974

Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp

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